Зошто електричните автомобили се натрупуваат на европските пристаништа додека кинеските фирми се борат да најдат купувачи?

Кинеската автомобилска индустрија направи револуција во текот на изминатата деценија, од производство на основни западни клонови до производство на автомобили кои се еднакви со најдобрите во светот. Како производствен центар на светот, Кина исто така ги произведува во огромни количини.

Сепак, кинеските автомобили се соочуваат со тешкотии да најдат купувачи во Европа. Увезените автомобили, од кои многу се кинески електрични возила, се трупаат на европските пристаништа, а некои трошат и до 18 месеци на пристанишни паркиралишта додека производителите се борат да ги извлечат на патните правци на луѓето.

Но, зошто е ова? Позитивни критики добиваат особено кинеските електрични возила. Тие дури и ги надминуваат добро познатите европски брендови во опсег, квалитет и технологија.

Но, влегувањето на воспоставен пазар е сложена операција. Кинеските производители ќе мора да се борат со претпазливоста на купувачите, недостатокот на имиџ на брендот, трговскиот протекционизам и брзото застарување.

Недостаток на вера на купувачот

Кинеската програма за автомобилска експанзија повлекува паралели со потезите што ги направи Јапонија во 1960-тите и 70-тите години. Во тоа време, производот што доаѓа од Јапонија беше за пофалба, но немаше финес, дизајн и долговечност на нивните западни колеги. Јапонските автомобили се сметаа за мали, немоќни и подложни на рѓосување, а исто така изгледаа многу генерички во споредба со стилските европски дизајни.

Сеќавањата за учеството на Јапонија во Втората светска војна беа исто така свежи во главите на (особено американските) купувачи, кои бавно ѝ простуваа на нацијата што ги започна нападите на Перл Харбор. Сепак, со постојано фокусирање на сигурен, релативно евтин и сè повеќе стилски производ, Јапонија полека го сврте ова за да стане автомобилска моќност во 1990-тите и 2000-тите.

На Кина гледаат со сомнеж многу западњаци, а нејзините производители на автомобили на сличен начин се попречени од нивното неодамнешно наследство да произведуваат и одобрени и нелегални клонови на европски автомобили. Но, со лекциите на Јапонците од кои треба да се учи, кинеските автомобили брзо напредуваат за да одговараат и ги надминуваат постоечките алтернативи.

Стратешките набавки на брендови како Volvo, Lotus и MG, исто така, ѝ дадоа на Кина постоечки брендови кои се почитуваат и што е уште поважно, имаат некои од најдобрите инженерски знаења во светот.

Сепак, дури и по купувањето на западните брендови, кинеските производители на автомобили се покажаа неспособни да купат лојалност од постоечките клиенти на брендови како BMW, Porsche, Ferrari и Ford. За овие купувачи, историјата на марката во однос на познатата доверливост, па дури и нештата како успехот во моторните спортови е нешто што кинеските производители, како Јапонците, ќе мора да го градат со текот на времето.

Дилерите на Форд беа тие кои во 1960-тите ја измислија фразата: „Победи во недела, продавај во понеделник“. Фразата е како поговорка за да се потврди фактот дека ако купувачите видат автомобил како победува на трка, тие ќе бидат мотивирани да излезат и да купат еден.

Постоечките производители исто така имаат наследство на доверливост што купувачите сами го доживеале, давајќи огромна корист за лојалноста на брендот. Додадете на ова недостаток на воспоставена дилерска мрежа надвор од Кина и ќе видите како кинеските производители се борат против воспоставената конкуренција.

Предизвикувачко трговско опкружување

Кина има ценовна предност во споредба со Европа или САД. Економијата на обем, одличните транспортни врски и евтината работна сила значат дека кинеските автомобили се поевтини и за производство и за купување.

Меѓутоа, во многу земји тие се предмет на високи увозни царини. ЕУ во моментов наметнува увозна тарифа од 10% за секој внесен автомобил. А во САД, увозот на автомобили од Кина подлежи на царина од 27,5%.

Овие тарифи може дополнително да се зголемат. ЕУ спроведува истрага за тоа дали нејзината тарифа е прениска. Доколку го заклучи ова подоцна оваа година, ретроспективно ќе се применуваат повисоки давачки за увезените автомобили.

Автомобилите, а особено електричните возила, исто така се во фаза на нивниот развој каде што забележуваат брзи промени и ажурирања. Традиционално, моделите на возила ќе имаат пазарен век од четири до седум години, можеби со мали ажурирања во облогите, палетата на бои или достапноста на функциите.

Но, Тесла го сврте ова на своја глава. Tesla Model S, на пример, има речиси континуирано ажурирање на производот што го прави едвај препознатлив во однос на хардверот од автомобил објавен во 2012 година. Кинеските производители на автомобили забележаа. Тие изнесуваат нови модели околу 30% побрзо отколку во повеќето други нации.

Тесла ги поддржува сопствениците на постари автомобили со надградби, со дополнителен трошок, за да ги усогласат со најновиот хардвер. Без гарантирана софтверска поддршка како оваа, брзината со која кинеските производители на автомобили изнесуваат нови модели може да ги направи купувачите претпазливи дека производот што го купиле наскоро ќе стане застарен во споредба со купувањето автомобил на потрадиционален циклус на ажурирање.

Како да се успее

Многу од овие фактори може да се поправат. Тие, исто така, повеќе се среќаваат со приватните купувачи отколку со деловните купувачи, кои повеќе се занимаваат со трошоците. Кинеските производители би биле добро советувани да притиснат посилно на овој пазар.

Патот до успех на нов пазар како што е ЕУ ќе биде бавен и трнлив. Но, јасно е дека Кина е ласерски фокусирана на својот глобален притисок. Останува да се види дали овој недостаток на купувачи може да се сврти.